Некоторые факты о киевском метро

Вы замечали отсутствие урн в метро? Это не халатность работников метрополитена, а напротив, мера предосторожности. Практика отсутствия урн на станциях началась в столице Великобритании. Так, в лондонской подземке, на станции «Kings Cross», в 1987 году в результате брошенной кем-то спички произошел пожар, унесший жизни 31 человека. Да и не следует забывать, что мусорный бачок – наиболее вероятное и удобное место для организации терактов.

Самая глубокая станция метро в мире находится в Киеве. Это "Арсенальная", ее глубина достигает 105 метров. За ней идет московская станция «Парк Победы» - находится на глубине 84 метра ( на данный момент - самая глубокая станция в России).

В случае войны киевский метрополитен может послужить бомбоубежищем. Все тоннели подземки оснащены специальными местами для размещения людей. Там имеются фонтаны с питьевой водой, туалеты и склады с продуктами, которые регулярно обновляются. На каждой станции существуют металлические двери, которые в закрытом состоянии способны выдержать даже ядерный взрыв.

Каждый вечер «внутренности» поезда моет специальный персонал, а снаружи поезда моют два раза в месяц.

Все эскалаторы мира укладываются под углом 30 градусов, киевский метрополитен не исключение. Движутся киевские эскалаторы со скоростью чуть меньше метра в секунду.

Ширина колей метрополитена соответствует ширине колей железной дороги, вагоны метрополитена с завода транспортируют по железной дороге. Когда они прибывают в Киев, их транспортируют на ЖД станцию «Левобережная», а оттуда – по развилке к электродепо «Дарница».

Срок эксплуатации вагона поезда метро — 31 год.

Хотя нет никаких запретов, среди машинистов киевского (и не только киевского) метрополитена нет ни одной представительницы прекрасного пола. Дело в том, что работа машиниста требует огромной стрессоустойчивости, хорошей координации и быстрой реакции. Да и физическая сила здесь тоже требуется.

Самый длинный перегон «Выдубичи» — «Славутич», расстояние 3046 м.Самый короткий перегон «Театральная» — «Крещатик», расстояние 766 м.

Мало кто знает про крытый метромост в Гаванском путепроводе между станциями «Берестейская» и «Нивки», по которому идут поезда. Он проходит над железной дорогой, а прямо по нему проложена проезжая часть проспекта Победы в направлении Святошино.

В Киеве есть законсервированный тоннель, его длина около 300 метров. Он принадлежал перегону «Крещатик» — «Университет» до открытия станции «Ленинской» (ныне «Театральная»). В 1982 году начали строить третью линию киевской подземки — Сырецко-Печерскую. Должны были возникнуть две станции с пересадками на существующие линии. Но если с пересадкой «Площадь Льва Толстого» — «Дворец спорта» все было более-менее ясно, то с пересадкой на красную линию возникли проблемы. Делать пересадку на станции «Университет» было сложно, и руководство приняло нестандартное решение: «Если нет подходящей станции для пересадки, мы ее построим». В стороне от тоннелей перегона «Университет» — «Крещатик» начали строить новую станцию «Ленинская». Движение поездов не прекращали: построили станцию, подъездные тоннели и лишь после этого присоединили новый транспортный узел к существующей линии. Один старый тоннель использовали для нового участка, а второй закрыли. Пассажирам увидеть его невозможно, тоннель частично прорезан сводом станции «Золотые ворота». Там долгое время сохранялись рельсы и кабели. Туда имеется доступ через служебные проходы.

В промрайоне Троещина расположено недостроенное здание электродепо «Троещина», которое начали строить в 1990-х годах. Электродепо было предназначено дляПодольско-Вигуровской линии метро, проект которого в те годы предусматривал трассировку линии под проспектом Маяковского и улицей Марины Цветаевой. Рядом также находится заброшенная стройплощадка № 350 Киевметростроя, предназначавшаяся для строительства станции метро «Промзона» и ССВ к депо. Здание успели построить в конструкциях, проёмы ворот к канавам заложены. В дальнейшем строительство по проекту, включающему и Подольско-Воскресенский мостовой переход, приостановили. При возобновлении строительства в 2005 году от прежней трассировки линии отказались и сегодня здание электродепо используют в качестве складов.

Подземка ночью не засыпает: с контактного рельса снимается напряжение, проводятся ремонтные и профилактические работы, моют станции и тоннели. Поезда уже не ходят, только специальные дрезины, называемые мотовозами. А самая кропотливая работа - у бригады дефектоскопистов, от которых напрямую зависит безопасность движения поездов. Каждую ночь идут они по путям, шаг за шагом, сантиметр за сантиметром, проверяя исправность и надежность рельсов.

Цифры

105, 5 м — самая глубокая станция в мире, «Арсенальная».

В 1 вагон помещается 200 человек в летний период и 170 в зимний (проверено на сотрудниках метрополитена).

38 пар поездов выходит на линии утром, 20 — днем, 36 — вечером. График меняется в зависимости от пассажиропотоков в летний и зимний периоды, рабочие и выходные дни.

80 км/ч — максимальная скорость поезда в туннеле, при подъезде — до 35 км, въезжает на станцию со скоростью 5 км/час.

8450 человек работает в Технической школе метрополитена. Чтобы стать машинистом, надо учиться 9 месяцев (стипендия — 1350 грн). Впервые ученик выезжает на линию с инструктором, потом работает самостоятельно.

За опоздание свыше 30 секунд машиниста штрафуют. Ориентир для него — «интервальные» часы на станции.

В 1984 году в киевском метро впервые среди всех стран СНГ применили систему видеонаблюдения (на «Университете»). Сейчас такие системы есть на каждой станции, записи хранятся на протяжении месяца.

И напоследок:

Если вам не повезло оказаться на рельсах в метро, то это еще не значит, что самое время вспоминать счастливые моменты из жизни и прощаться со всем белым светом. Что бы ни говорили про напряжение рельсов – это неправда. На самом деле человека, упавшего на путь, током не убьет, поскольку контактный рельс, на котором высокое напряжение, находится под платформой. Именно поэтому не нужно пытаться самостоятельно подтянуться руками, чтобы выбраться на станцию. Если поезд еще далеко, надо бежать к противоположному от него краю платформы (там должны быть ступеньки). Лучше всего попросить пассажиров позвать кого-нибудь из работников метрополитена, чтобы они помогли выбраться на платформу. Если поезд близко, то необходимо лечь в углубления между рельсами – оно как раз рассчитано на такой случай. При этом состав не заденет человека, лежащего под ним.

Если машинисту станет плохо и он не сможет контролировать движение, пассажиры не пострадают. Поезд и тоннель оборудованы целой системой блокировок, которые в случае чего остановят состав и не допустят столкновения.