Двери закрываются! Следующая станция…

Воскресным утром 6 ноября 1960 года весь Киев гудел: открывается метро! Пока станции были еще закрыты, а члены партии и правительства где-то под землей перерезали ленточку и садились в первый поезд, на поверхности у вестибюлей уже выстроились очереди первых пассажиров: на «Вокзальной» она растянулась аж до центрального железнодорожного терминала! И вот официальные лица прокатились по подземке от «Крещатика» до «Днепра», расселись по «Чайкам» и уехали, а публику пустили наконец под землю. Турникетов еще не было, и первые пассажиры покупали билетики и предъявляли их контролерам. Те, кстати, в первые дни были одеты, как стюардессы: в белых перчатках и шарфиках, а из-под форменной шапочки не должен был торчать ни один волос! Со временем «дресс-код» в метро облегчили, но форму оставили – ведь долгое время подземка подчинялась Министерству путей сообщения, а не горсовету.

Один из первых билетов в киевское метро

Сохранилась и традиция открытия новых станций к 6 ноября, которую продолжит и сегодняшний пуск пробного поезда на Демиевку (хотя пассажиров тут пустят только в середине декабря). «Газета…» вспомнила о ноябрьских открытиях станций, среди которых два юбилея: 45 лет мосту Метро и линии на Дарницу. А еще – 30 лет линии метро на Оболонь.

5 ноября 1963: «Политехническая» и «Шулявская» («Завод «Большевик»)

Эти станции изначально входили в первую очередь строительства метро вместе с открытыми в 1960 году«Днепром», «Арсенальной», «Крещатиком», «Университетом» и «Вокзальной», однако из-за недостаточного финансирования и очень сложных условий прокладки туннелей под Лыбедью пуск отложили как «второй участок первой очереди».

Проектировать станции начали еще в начале 1950-х годов в стиле сталинского ампира, причем неглубокими – после «Завода «Большевик» линия должна была выходить на поверхность, а на Отрадном, неподалеку от главной базы «Метростроя», планировалось электродепо. Но проекты станций упростили: от вычурности архитектуры 1950-х не осталось и следа, а здание управления метро сократили на два этажа. Депо и вовсе построили на Дарнице, а пока не был готов мост, пользовались временным депо на два вагона на станции «Днепр» с уникальным подъемником для вагонов.

6 ноября 1965: Мост Метро и ветка на Дарницу

Уже 45 лет голубые экспрессы пересекают Днепр по первому в Киеве арочному метромосту – в свое время лидеру в мире по длине пролетов среди сооружений на сухих стыках (длина моста – 684,5 метра). Перед строительством моста взорвали остатки быков (опор) стоявшего здесь моста им. Евгении Бош. А когда весной в Днепре в ожидании паводка максимально понизили уровень воды, остатки опор стали видны.


ВРЕМЕННОЕ ДЕПО И СТАНЦИЯ «ДНЕПР» В 1960–65 ГОДАХ

Одновременно с мостом и электродепо «Дарница» открыли три станции – «Гидропарк», «Левобережная» и «Дарница». Проект был один, типовой – открытые станции с рядом колонн по центру довольно узкими платформами и минимальным художественным оформлением. Со временем станции реконструировали из-за тесноты: расширили вестибюли «Левобережной» (1976), построили вторые выходы на «Гидропарке» (1987) и «Дарнице» (2006).

6 ноября 1971: ветка на Святошин

Станции «Берестейская» («Октябрьская»), «Нивки» и «Святошин», как и левобережные, строились по одному типовому проекту – неглубокие колонные станции со скромным оформлением, получившие в Москве обидное прозвище «сороконожки». «Повезло» только «Октябрьской» – из-за названия здесь раскошелились на облицовку колонн нержавейкой.

Впрочем, станции должны были открыть несколько раньше, но уже почти готовые туннели между «Шулявской» и «Берестейской»… разъедало серной кислотой! Над проблемой работало множество НИИ, а причину обнаружили специалисты Института… микробиологии. Оказалось, что при строительстве туннелей использовали кессон (повышенное давление в зоне строительства, чтобы сдерживать грунтовые воды), увеличение давления способствовало резкому размножению пионовых бактерий. А те, в свою очередь, вырабатывают серную кислоту, разъедающую металлические стены туннелей. Окисленную воду откачали, ученые разработали защитную оболочку из полимеров, но пуск станций пришлось немного отложить, а еще пять лет за туннелем наблюдали ученые: в основном ночью, но иногда и днем – тогда один из туннелей закрывали на осмотр, а по второму ездил единственный поезд-челнок от «Шулявской».
5 ноября 1980: ветка на Оболонь

По ранним планам, после Подола метро должно было пойти на Куреневку, однако строительство огромного жилмассива Оболонь вполне определенно указало продолжение синей линии – строго на север. Три станции первого участка – «Тараса Шевченко», «Петровка» и «Оболонь» («Проспект Корнейчука») – по конструкции, как и святошинские: типовые «сороконожки». Впрочем, здесь оформление поинтересней. Перегруженная нынче рекламой «Петровка» на самом деле посвящена теме технических достижений – неподалеку было несколько высокотехнологических заводов. А монументальная и мрачная, словно мавзолей, станция «Тараса Шевченко» была посвящена Кобзарю как самая близкая к Подолу, откуда его отправили в последний путь в Канев. Станции на Подоле были уже «заняты», потому Шевченко оказался в промзоне среди элеваторов.

В строительстве метро на Оболонь самым интересным был способ прокладывания туннелей между озерами. Их строили на поверхности из сборного железобетона, а уж потом сделали над ними насыпь для автодороги.

6 ноября 1982: «Минская» – «Героев Днепра»

Спустя два года, почти в ту самую дату, открыли еще две станции по направлению на север массива. «Минская» стала первой в Киеве однонефной станцией, к тому же потолок выделяется оригинальным многоярусным закарнизным освещением. А вот народные орнаменты на потолке никак не белорусские – их делали еще в то время, когда станция имела только рабочее название «Оболонь-2». А «Героев Днепра», не особо выделяясь архитектурно, стала юбилейной для Киевского метрополитена – 25-й. С открытием в ближайшие недели линии на Демиевку действующих станций в Киеве будет 49 – чуть-чуть не дотянули до очередной юбилейной цифры…

Что и когда впервые появилось в киевском метро

1962

– Турникеты АКП-1, рассчитанные на монеты по 5 копеек: до этого были только билеты. Кстати, билеты действовали аж до 1970-х годов, но были малопопулярны

– Автоматы для размена монет номиналов 10, 15 и 20 коп. на «пятачки»

– Техническая школа метрополитена: до этого специалистов для подземки готовили в Москве. В Киеве готовили метрополитеновцев также для Баку, Ташкента, Минска и Софии

1964

– В Киев начали поступать вагоны типа Е, большая часть которых до сих пор на линиях. Все они прошли капитальный ремонт на открытом в 1984 году вагоноремонтном заводе при Киевском метрополитене
1968

– Ввели систему телемеханики (управления из единого диспетчерского пункта) на всех электроподстанциях

1970

– Четырехвагонные поезда. До этого были трехвагонные, а с 1972 года – пятивагонные

1979

– Система телемеханики для эскалаторов – впервые в СССР. На базе Киевского метрополитена также была создана Всесоюзная школа по изучению передового опыта.

1980

– Испытания первого поезда с АРС – системой автоматического регулирования скорости, что позволило отказаться от семафорного регулирования движения и управлять поездом одному человеку; до этого был машинист и помощник машиниста, как на железной дороге. В 1984 году АРС была введена во всей киевской подземке

1993

– Первые металлические жетоны. В 1994 году их заменили на пластиковые.

2004

– Запущен первый эскалатор украинского производства – на станции «Сырец» (ранее использовались только российские).

2005

– Первые бесконтактные карточки.

2009

– На линию вышел первый украинский поезд метро производства Крюковского вагоностроительного завода (до этого у нас ездили только российские составы).

Фото с сайтов www.metropoliten.kiev.ua и www.mashke.org/kievtram
Автор: Григорий МЕЛЬНИЧУК. Графика «ГАЗЕТЫ ПО-КИЕВСКИ»
Постоянный адрес: http://mycityua.com/news/history/2010/11/08/170848.html

Комментарии

Популярные сообщения